2015年伊始，国家发改委会同“有关”部门先后印发了8个文件，放开24项商品和服务价格，其中包括社会资本投资控股新建铁路的客运专线旅客票价以及部分民航客运价格，以及航空和铁路的货运价格。
客运票价大家都能看的见，收到舆论监督的可能性很大，货运价格却不好说。在发改委消息放出之时，腾讯网友们留言都是关心自己小区的停车费，出行的火车票和飞机票会不会涨价等问题。
发改委价格司准确的预测到了民众所关心的，并回应要求经营者明码标价，不得隐性收费，并且督促行业主管部门加强监管，要求各级价格主管部门依法查处串通涨价和价格欺诈等行为。同时，国家物价局原局长李培初声明：“价格改革等于涨价完全是百姓的误解”。
价格改革和涨价当然不是对等关系，只是因果关系，试问哪一次在价格放开之后出现过大幅降价的事例？举个例子，发改委指导地方放开住宅小区停车服务价格，其中一个小区一天的停车费涨了两块，但是由于老旧小区设计问题与日益增加的居民用车，这些收费车位仍然会停满，于是其他小区纷纷涨价，直到价格高到至少有一处收费车位空出，这时的收费达到了价格均衡（price equilibrium）。
而我们讨论交通企业竞争时，如果在完全竞争市场中，达到价格均衡的企业是不盈利的。而现实中，发改委给予的指导价本来就在价格均衡之下，放开价格后企业有可能把价格调的比原来还要低吗？
以铁路为例，从春运的一票难求到车站的黄牛，定价过低、供不应求的外部性(externality)已经支撑起了一个多元化“黑市”。发明抢票软件的商家与导致售票系统瘫痪民众，都反映了铁路票务在旺季需求量严重大于供给的事实，而企业的定价策略就是旺季涨价淡季降价，那么按照市场规律，除了上座率低的淡季和线路，票价是涨定了。
再以航空为例，与火车票不同，飞机票的需求相对弹性(elasticity)较大。之前航空公司的折扣票已经让价格的下限(price floor)形同虚设，可是旺季和热门线路的全价票无法完全满足旅客需求。当时航空公司的解决方案是增加航班，也正是这一因素，导致了京沪空中快线这样的供给资源整合方案的出现。由于价格的放开，原有以供给资源整合为目的的联盟，很可能由于较强的议价能力从而整体调价，慢慢转变成价格垄断性质的联盟（price cartel）。
然而，明码标价的客运价格还可以曝露在舆论之下，而相对神秘的货运价格才是物价的关键。如果铁路航空货运的价格上浮，运输成本升高，不但会影响到货物市场的活跃性，也将影响到大量物资价格。许多日常运输货物的单价低，数量多，所以分摊的价格涨幅并不明显，难以察觉。正是因为这样，行政监管和舆论监督很难及时发现问题，很有可能是物价上涨与经济收缩的最大隐患。
在强调市场竞争已经充分，走向市场机制的同时，我们必须承认所谓有关部门甚至是媒体监督不可能面面俱到。然而就是因为市场竞争充分，商业的利益才更加会促使商家形成价格联盟。开放价格是必然的，历史上的美国曾经也走过这条路，当时正是一部反垄断法(Anti-trust Law)慢慢的瓦解了美国的托拉斯帝国。
美国的反垄断法已有100多年的历史，反垄断文化已经在民众和媒体间根深蒂固。中国在这方面的法律还有很多不完善，参与监督的媒体和群众甚至很难区分垄断形成的真正定义与界限。目前许多人仍然停留在从价格的涨幅作为观察入口的阶段，例如“串通涨价”一词在新闻中的运用。另一方面，脱离指导价格区间的公司定价的确也存在着定价经验不足的问题。
放开价格，是市场化最重要的一步。走出这一步，这个市场必定经过从混乱到有序的过程。更加专业的媒体，更加完善的法律，更加高效的执法部门，更加透明的舆论监督都是保证市场化能走到有序规范那一步的关键。就在今日，已经有部分航空线路开始涨价，虽然很难阻止价格市场化，但是一定要阻止获得超额利润的价格垄断联盟的形成。(腾讯财经智库成员栗施路，特许金融分析师协会会员)
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